Brésil: Ferrograo, un projet de train transamazonien controversé

Novo Progresso | Au premier regard, tout semble les opposer. Mais le cacique Kayapo Beppronti Mekragnotire et le chauffeur routier Sergio Sorresino ont un ennemi commun: Ferrograo, un projet de chemin de fer traversant l'Amazonie brésilienne pour transporter des tonnes de soja et de céréales. 

Pour le chef indigène, la construction des quelque 1000 km de rails qui relieront Sinop (centre-ouest), un des pôles du puissant secteur agroalimentaire brésilien, au port fluvial de Miritituba (nord), risque d'accélérer la déforestation, affectant de nombreux territoires indiens.

Le tracé ne traverse pas directement ces terres réservées aux autochtones, mais les territoires des peuples Kayapo, Bau et Menkragnoti se trouvent à seulement 50 km du futur chemin de fer.

Le camionneur, lui, craint de se retrouver au chômage technique, comme des milliers de ses collègues qui transportent chaque jour du soja, maïs et autres produits agricoles sur la BR-163, route souvent très encombrée qui mène aux ports fluviaux de l'Amazone et ses affluents.

Le projet Ferrograo, d'une importance stratégique pour le gouvernement du président d'extrême droite Jair Bolsonaro, doit faire l'objet d'un appel d'offre début 2021, pour une inauguration prévue en 2030.

Une petite révolution pour un pays aux dimensions continentales où le transport ferroviaire est très peu développé, l'essentiel des marchandises circulant par la route. 

Coût estimé: 8,4 milliards de réais (1,95 milliard $), que le gouvernement espère financer avec des fonds étrangers.

L'enjeu dépasse largement les frontières du Brésil, qui exporte massivement ses produits agricoles, notamment vers la Chine.

«On pourra réduire les coûts de 30 à 35 % et diviser par deux le temps de transport», affirme à l'AFP Edeon Vaz, directeur du Mouvement pour la logistique au Mato Grosso, ardent défenseur du projet.

Mais pour les écologistes et les défenseurs des amérindiens, Ferrograo symbolise une nouvelle offensive sur la forêt tropicale, au même titre que la construction de la BR-163 ou de la route Transamazonienne dans les années 1970, en pleine dictature militaire. 

Route bloquée

C'est justement sur la BR-163 que les chemins de Beppronti Mekragnotire et de Sergio Sorresino se sont croisés, il y a deux semaines.

Avec plusieurs dizaines d'autres membres du peuple Kayapo, le cacique bloquait la route au niveau de la localité de Novo Progresso, dans l'Etat du Para (nord).

Armés d'arcs et de flèches, arborant des coiffes traditionnelles à plumes, ils réclamaient davantage d'aide des pouvoirs publics contre le coronavirus et la fin de la déforestation et de l'orpaillage sur leurs terres. 

«Avec la construction de la route, la déforestation a fortement augmenté. Imaginez ce qui risque de se passer avec Ferrograo», avertit le cacique, tout en montrant du doigt une colonne de fumée émergeant d'un incendie de forêt.

La plupart de ces incendies sont volontaires, provoqués par des personnes pratiquant le brûlis après avoir déboisé des zones illégalement pour s'accaparer de nouvelles terres et y faire paître leur bétail. 

Sergio Sorresino faisait partie des chauffeurs routiers bloqués par le barrage des indigènes, dans une file de camions qui s'allongeait sur des kilomètres.

Mais les routiers ne leur en tenaient pas rigueur. «Ils ont le droit (de protester). Ferrograo va beaucoup nous affecter, nous aussi», déclare ce chauffeur de 48 ans, qui transporte des céréales dans son poids lourd depuis de longues années.

Les camionneurs ont déjà montré qu'ils pouvaient faire pression sur le gouvernement en 2018, avec une grève de dix jours qui a paralysé le pays.  

Le groupe de réflexion Climate policy initiative estime que le projet Ferrograo «va induire la déforestation de 2043 km2 de végétation dans le Mato Grosso».

Au-delà du tracé du chemin de fer, de nouvelles routes pourraient être créées pour relier les gares où seront chargées les marchandises.

Mais l'Association brésilienne d'industries des huiles végétales (Abiove), qui regroupe des géants de l'agronégoce comme Bunge ou Cargill, met en avant le fait que le projet pourrait permettre de réduire considérablement les émissions de gaz d'échappement.

«Avec 160 wagons, le train pourra transporter 12 000 tonnes de céréales avec trois locomotives, au lieu des 300 camions nécessaires actuellement», affirme Edeon Vaz.